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物流货运业不超载就不赚钱了吗?

物流货运业不超载就不赚钱了吗?

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货运业不超载就不赚钱了吗?

 

惨痛的教训面前,超载依然“盛行”。是命不值钱,还是货太值钱?难道不超载,就真的没法活吗?

10101810分许,江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。经现场搜救确认,侧翻桥面上共有5辆车,其中3辆小车、2辆卡车。事故造成3人死亡,2人受伤。另据事故救援指挥部发布的信息,交通运输部专家组已赶赴现场指导事故调查,无锡市也已成立事故调查组。经初步分析,上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。

此事结果虽未盖棺定论,但货车超载已引发广泛关注。在事件发生后发布的《超载之痛》对货运超载屡禁不止的原因进行了探究,主要有以下几个方面:司机安全意识薄弱,受多重因素影响铤而走险;行业监管力度不够,以罚代管等手段不当;货运市场受挤压,竞争激烈;某些制造车企或改装企业无底线,社会责任缺失。

总结而言,其实没人愿意拿命超载,但不超载就挣不到钱,所以超载是不得已而为之。这就回到了我们开篇的问题:难道超载是唯一的选择吗?在讨论这个问题之前,我们首先要探讨一下“不超载就挣不到钱”这一句话背后的逻辑。当然,一辆严重超载的货车能上路,并开行数百公里,直到事故发生,其背后的原因有很多,当下我们只说说超载主体——货车。

我们都知道,货车司机的生存状况很艰难,风餐露宿、日晒雨淋、远走他乡……都只为多挣点钱,为家人创造一个良好的生活条件。那么,多挣钱的那些”多挣“从哪里来?很简单,最直接的方式就是超载,抱着侥幸的心理去超载,甚至为了超载将车进行改装。

于是,这一现象背后的衍生产品与服务链条开始形成,外加监管不到位等,随之带来的一个重大影响就是公路货运的市场规矩就被打破了——标载被挤走,取而代之的是你超我超,大家超。更可怕的是,经过多年的超载“实践”,行业如今已经发展到了货车司机不超载就挣不到钱的处境了。以前超载还有额外的“甜头”,如今超载连“甜头”都没有了,只为让跑一趟不白跑。

原因很简单:因为超载违法的大货车太多,不管是主动的还是被动的。例如,同样的车型、同等的价格,货主当然会选择货装得多的大货车。于是,大货车被强行地增加运能,而当超载这种现象司空见惯时,大货车还能拼什么呢?拼价格!这就直接导致运费继续下调,而运费一便宜就直接导致不超载甚至超载少的司机都赚不到钱,最后逼的大家都超载,而且严重超载。

这是一个恶性循环,也是典型的劣币驱逐良币。

可见,如今这一现象是由于最开始超载能多挣钱引发的,这也就解释了为什么这多年来,货量每年在涨,且上涨的幅度大于运力,在需求大于供应的情况下,公路运费却没有涨,有的地方甚至不涨反而降的问题;也回答了为何物价在涨、人力成本在涨、仓储租赁费用在涨,而货车司机的待遇涨不起来这一问题。因为大货车们通过违规超载的方式承担了上涨的货量,且是以低廉的价格。

可见,当不守规矩的大货车主导了市场发展时,只能获得短期利益,是不可持续的。长此以往,坑害的不仅是守规矩的人,更让公路货运市场陷入恶性竞争的不良循环中,同样这也最终害得自己的钱难挣。

无锡高架侧翻后多地严查超载,目前已有上海、苏州、南京、合肥等多地加强运用公路治超电子自动检测系统、动态称重检测系统等技术手段,通过联动及源头防控,高频次、大力度打击违法超限运输行为。可以预见的是,接下来治超会迎来又一场风暴。

然而,每次大力整治超载都带来一个很直接的影响——物流成本上涨。就以2016年“9·21新政”(GB1589)为例,交通运输部、公安部等多部门联合开展“史上最严”治超行动,重点是统一车货总重限值认定标准,主要是将6轴货车车货总重统一到49吨,货运市场价格总体恢复性上涨。由于同等运量所需运力增加,导致物流企业运输成本上涨。这对于钢铁、煤炭、建材等以重货为主的行业物流成本上涨压力较大。

而物流成本很容易转化到承运物资的价格上,通过抬高物资成本来消化物流成本。因此,有人说,这与国家倡导的降低物流成本、提高物流效率存在矛盾。的确,这看似矛盾,但是我们国家所谓的降低物流成本不是简单地进行降低运价来实现的,更不是通过超载来完成的,主要是着眼于优化整个供应链条,进而减轻企业负担。

在降本增效这方面,中央早有部署,如2018年,在交通运输领域通过减免涉企收费,优化运输服务管理流程等措施降低物流成本,减轻实体经济负担。同年5月,国务院常务会议进一步提出降低物流成本的要求,并通过减少物流企业税费负担,来为物流企业降成本开出专门的“小灶”……

因此,只有市场规范化、合理化、标准化后,运价才能回归正常,才不至于靠超载来谋生。当然,这还需要一个时间的过程。

生命诚可贵,运输莫超载。